פני הנת"צ כפני הכלב

לפני כשבוע וחצי הפך חלק מרחוב קינג ג'ורג' – מרש"י עד לאלנבי, לנתיב לתחבורה ציבורית (במשך רוב שעות היום ועד יום שישי אחה"צ). המהלך (הלא דרמטי הזה, מדובר בערך ב-300 מ') לווה בקול תרועה רמה, משל מדובר היה במהפכה אמיתית:

לפני כמה ימים עברתי שם כדי לנסות ולראות מה אומר המושג נת"צ לנהג הישראלי הממוצע. אכן, תמונות קשות:

לאחר כמה דקות של בוקה ומבולקה תחבורתית, צץ במקום שוטר:

[השוטר צץ, מסומן בעיגול אדום]
לאחר שהחל להכווין, באופן לאה משהו, את התנועה (רכב כן, שלושה כלי רכב לא) אל מחוץ לנת"צ, נראה שעיקר תשומת הלב שלו הופנתה אלי, במסגרתה השמיע, בין היתר, את הטענה שאסור לי על פי חוק לפרסם תמונה של שוטר באינטרנט ללא אישור דוברות המשטרה (!!). נו שוין, לא זה עניין הפוסט, אלא עניין למורה לאזרחות של אותו שוטר צץ.
יום שגרתי עבר על נת"צינו בקינג ג'ורג'.

דרום תל אביב כמושג מטהפיזי

בארוחת יום שישי האחרונה, סיפרתי לאמי ולחברתה שהצטרפה אלינו על המקום שבו ביליתי בארוחת שישי הקודמת – אברקסס צפון שברחוב לילנבלום. החברה, תל אביבית ותיקה, סיפרה שפעם לא היה בלילנבלום, שנמצא "בדרום העיר", דבר מלבד חלפני כספים מפוקפקים ובנקים שנוכחותם הלכה והתדלדלה עם השנים. ההתייחסות ללילנבלום כ"דרום העיר" הייתה מאד מעניינת בעיני. נראה לי שמעטים מבין תושבי תל אביב כיום, ילידי שנות ה-70 ואילך, יתייחסו לרחוב הזה כ"דרום תל אביב". זה מוזר. כמובן שרחוב לילנבלום לא זז לשומקום ברמה הפיזית. זאת ועוד- תל אביב התפתחה בעיקר צפונה, כך שבאופן יחסי לילנבלום אפילו יותר "דרומי" כיום ממה שהיה פעם (וכאן שווה להזכיר שהמרכז ההיסטורי של תל אביב הוא דווקא רחוב הרצל, ולא דיזנגוף-קינג ג'ורג', כך שללילנבלום כבר היה פעם סטינט כ"מרכז" העיר). אז מדוע לילנבלום כבר לא נחשב "דרום"? כי בתל אביב, באופן ייחודי, "דרום" הוא לא מושג פיזי, אלא מושג תודעתי, מטהפיזי. ה"דרום" מוגדר לפי גבולות הנחשלות, ולא לפי גבולות פיזיים. עד לפני שנים לא רבות ה"דרום" התחיל ברחוב יהודה הלוי; לאחר התפתחות גן החשמל ה"דרום" עבר לכיכר המושבות, ועוד היד נטויה.
לפני כמה שנים גרתי ברחוב נחמיה, שנמצא מערבית לכרם התימנים. כבר כתבתי על האזור הזה, שתמיד מרגיש לי כמו שטח הפקר, אזור שהדי המלחמה של 1948 עדיין נשמעים בו. פעמים רבות, כשסיפרתי לאנשים היכן אני גר, התגובה שקיבלתי הייתה שמדובר ב"דרום תל אביב". אבל אם מסתכלים במפה, לומדים דווקא שרחוב נחמיה נמצא כמעט קילומטר (!) צפונית לחלקו הדרומי של רוטשילד. שוב, האזור הוגדר כ"דרום" משום שהוא מוזנח, ולא בשל מיקומו הגאוגרפי.
אם כן, ה"דרום" בתל אביב הוא מושג גמיש מאד. הוא עומד בניגוד מוחלט, למשל, להגדרת הצפון והדרום במנהטן – שם ה"אפטאון" וה"דאונטאון" לעולם יישארו בגבולותיהם, למרות השינויים הדמוגראפיים האדירים שהתרחשו בהם.
שני הסברים אינטואיטיביים עולים לי בראש לתופעה הזו. האחד הוא ש"דרום", במרחב התל-אביבי, הוא תמיד הכיוון שבו נמצאת יפו, אולי הפיל הלבן (או השחור?) האולטמיטיבי שיושב באמצע החדר התל אביבי, הס מלהזכיר. השני מתקשר לסוגיית העמימות הטריטוריאלית הכללית שבה אנו חיים – כאשר המדינה מתקיימת ללא גבולות מוסכמים, ייתכן שיש השפעה לכך גם על הדרכים שבהן אנו מגדירים את המרחב הפיזי העירוני.
כך או כך, אין ספק שיש למרכז תל אביב אישיוז רציניים עם ה"דרום" וכל מה שהוא מסמל. ההתייחסות המילולית שלנו היא רק סימפטום אחד לתופעה הזו.

תחבורה ציבורית – רק מחוסר ברירה

השבוע שחלף לא היה טוב לתחבורה הציבורית בישראל. ראשית, פורסמה ההודעה (הצפויה) על מותו של פרוייקט הרכבת הקלה בתל אביב. אמנם המדינה הודיעה שתבצע את הפרוייקט בעצמה, אבל ברור לכל שכנראה לא נראה את הרכבת בימי חיינו. שנית, משרד התחבורה וחברות האוטובוסים התחילו במבצע greenwashing רחב היקף שנועד לציין איזושהי רפורמה גרנדיוזית לכאורה בתחבורה הציבורית, שנראית בינתיים (מדובר רק בשלב הראשון) כמסתכמת בהגדלת התדירות של קו 10 ובהוספת כמה קווי מיניבוסים בתדירות של פעמיים בשעה. הרפורמה הזו בוודאי שווה פוסט נפרד. אבל כדי להדגים את הגישה המעוותת אצלנו בכל הקשור לתחבורה ציבורית, מספיק לקרוא את המלל שמלווה את ההסבר על "קווי הלילה" שפועלים בגוש דן במשך חופשת הקיץ:

"במסגרת המאבק לצמצום תאונות הדרכים, וביוזמת משרד התחבורה תחל ב- 01.7.09 תכנית בה יופעלו עשרות קווים ליליים בגוש דן…כל יום בחצות ויסתיים ב- 03:30 לפנות בוקר (למעט ימי שישי) . תדירות הקווים נאמדת בחצי שעה, מחיר הנסיעה נותר זהה וניתן להשתמש בכל האמצעים בין אם מנויים או כרטיסיות. מטרת השירות הוא לאפשר לבני נוער ונהגים חדשים לחזור לביתם בתום הבילוי באמצעות תחבורה ציבורית זולה וזמינה ובכך למנוע מצבים החושפים את בני הנוער לתאונות דרכים כתוצאה מעיפות ונהיגה בשכרות".

אפשר ללמוד המון מהדברים האלה. בעיקר, שמשרד התחבורה וחברות האוטובוסים רואים בתחבורה הציבורית אמצעי להחלפת הרכב הפרטי כשלא ניתן להשתמש בו מסיבות אובייקטיביות (שכרות, עייפות), ולא כאמצעי בר-קיימא בפני עצמו. קווי הלילה פועלים מחוסר ברירה, כדי לאפשר למי שאין לו ברירה אחרת לחזור הביתה. הם לא פועלים לשם קידום התחבורה הציבורית כחלופה הולמת לרכב הפרטי. הם אמצעי חירום של אין-ברירה. רק כשקיימת סכנת חיים, אז קם הצורך להפעיל קווי-לילה. כמובן, למעט ביום שישי, בו, כידוע, בני נוער לא מבלים ואין סכנה כזו (פיקוח נפש, מישהו?)
הגישה בערים מתוקנות היא בדיוק הפוכה: הרכב הפרטי הוא אמצעי חירום, ואילו התחבורה הציבורית היא אמצעי ההתניידות העיקרי. כל עוד שגישה זו לא תאומץ בארץ, אין שום סיכוי לשינוי מהותי במצב.  

הם לא נחמדים

אני כותב כאן די הרבה, לאחרונה, על יסורי האזרח הקטן אל מול חברת דן, ובעיקר בזכות הצורך הדחוף ברפורמה מ-א' ועד ת' בשירות שהם נותנים לאזרח. דיברנו על הנטיות הסובייטיות של מנגנון הרב-קו; ודיברנו גם על שיטת כרטיסי המעבר המוזרה שמונהגת בקווי דן. נגענו במהיר-בעיר, והעלינו הצעות לרפורמה בשקל. אבל בסופו של יום, כל הדברים האלה מתגמדים אל מול בעיית היסוד של "דן":
הם לא נחמדים.
כן, אני יודע שמדובר בהכללה גסה, וכי ישנם נהגים (אולי אפילו רוב הנהגים, כדי לא להוציא דיבה) שבאמת ובתמים רוצים לתת לאזרח את השירות הטוב ביותר. אבל בשירות בסיסי כמו תחבורה ציבורית, כל המנגנון נמדד על פי ביצועי התחתית שלו, ולא על פי הממוצע. מספיק שנוסע נתקל בנהג אחד שצועק עליו או מדבר אליו בגסות, כדי להעיד על רמת השירות כולה. כל זה לא חדש; אבל החוייה שעברתי בקו 5 השבוע הגיעה לשיאים חדשים.
בבוקר יום ד' נסעתי לתחנה המרכזית כדי להוציא רב-קו. לא אלאה אתכם בחוייה המרנינה הזו, אפילו שיש הרבה מה לומר עליה.
לאחר מכן עליתי על קו 5 לכיוון מרכז העיר. הנהג היה עצבני כבר מתחילת הנסיעה, אבל ניחא. איפשהו ליד התחנה המרכזית הישנה, הוא עצר בתחנה, ופתח את הדלת. וכך התנהלו הדברים:
העומדים בתחנה (אשה מבוגרת ובחור צעיר): "אתה מגיע לבן יהודה?"
הנהג: "ארבע, ארבע".
העומדים בתחנה: "מה?"
הנהג (בצעקות): "ארבע!!!! קו ארבע!! כמה שאלות?! לא יודעים איך מגיעים, תשאלו במודיעין!". סוגר את הדלת וממשיך ליסוע.
כאילו שזה לא מספיק (ובעיני עילה לפיטורין), הפתיע הנהג בכך שמצא דרך לרדת ברמה אפילו יותר. אחרי שהדלת נסגרת, הנהג מסתכל אחורה, ומפטיר לנוסעי האוטובוס: "אלה זבלים אחד אחד, הדתיים האלה, חושבים שהכל מגיע להם".
קשה לדבר על רפורמות, כשכללי התנהגות כה בסיסיים אינם נאכפים; כאשר נהג מרשה לעצמו לנהוג בגזענות בוטה (השתלחות על רקע דתי, ביתר דיוק), ללא כל חשש מתוצאות. הארוע הזה מלמד שייתכן והבעיה של דן, בחלקה הגדול, היא חוסר היכולת להתמודד עם הנהגים ברמה המשמעתית – מהיחס לנוסעים ועד לעמידה בזמנים.
אם זה המצב, באמת אין עם מה לעבוד, ואנחנו רחוקים שנים רבות מרמת שירות נאותה.

מוזיאון ישראל ונוסטלגיה ירושלמית

השבוע נפתח מוזיאון ישראל המחודש, לאחר מספר שנים של שיפוצים בעלות של עשרות מיליוני דולרים. הארוע המשמח הזה מתרחש באותו שבוע שעמית, מגדולי המאמינים בתחייתה האורבנית של ירושלים, פרסם פוסט אופטימי במיוחד לגבי יציאתה של ירושלים מהמשבר שפקד אותה מאז תחילת העשור. שני הארועים האלה מצדיקים בהחלט ביקור בירושלים.
כירושלמי במקור, יש לי זכרונות רבים ממוזיאון ישראל. כתלמידים, היינו מקבלים כרטיסים שנתיים בחינם, וכמה פעמים בשנה היינו הולכים, במסגרת בית הספר, לביקור במוזיאון שנמשך יום שלם ולאחריו היינו משתחררים מוקדם הביתה. למותר לציין שאלו היו ימים שהיינו מחכים להם בקוצר רוח. יש גם משהו מיוחד מאד בעמק המצלבה שמסביב למוזיאון. כמו במקומות רבים בירושלים, יש שם תחושה מאד מוחשית כאילו העמק טומן בחובו משהו היסטורי, מסתורי, בעל משמעות. אין ירושלמי שגדל בשכונות המרכזיות של ירושלים, שאין לו לפחות זכרון אחד של שיטוט לילי במקום המוזר הזה, שנמצא בדיוק באמצע העיר אבל עם זאת כמו שרוי במימד אחר.
בחזרה למוזיאון. מוזיאון ישראל מייצג בעיני את כל מה שטוב בירושלים – ובתקווה שיחזור להיות דומיננטי בה – העומק, רב התרבותיות, כובד הראש שמעיד על מהות, השאיפה ליצור תרבות גבוהה שאינה מתנכרת לציבור. בהקשר הזה, המוזיאון הוא ההיפך המוחלט של "מוזיאון הסובלנות" המגלומני, שיותר מכל מסמל פשטנות, הייפ תקשורתי בשקל וזלזול במרקם העירוני שסביבו.
לצערי, האזור שמסביב למוזיאון ישראל הוא אנטי אורבני לחלוטין, ומתוכנן בצורה של "מתחמים" מוקפים אוטוסטרדות, ללא רחובות שמקשרים ביניהם. על הולכי רגל ממש אין מה לדבר. לדעתי, האזור הזה היה צריך להיות המשך טבעי של מרכז העיר – אך לא נראה לי שהדברים הולכים בכיוון הזה.
עדיין, מומלץ מאד לקחת חצי יום לבקר במוזיאון ישראל – ללא כל ספק המוזיאון המרשים במדינה – ואולי אחר כך לצאת לסיבוב בעמק המצלבה. האזור נגיש מאד בתחבורה ציבורית מהתחנה המרכזית בירושלים, מה שתורם רבות לכדאיות הביקור (לפחות ביום חול, לצערנו).

הבהרה בעניין הבנייה במרפאת זמנהוף

מנוסח הפוסט של אתמול לגבי הבנייה במתחם שבו שכנה מרפאת זמנהוף, עולה כאילו בפרוייקט ייבנו 4 דירות ענק בלבד. לשם ההגינות, רציתי להבהיר כי מהאמור באתר אינטרנט אחר של הפרוייקט, עולה כי מתעתדות להיבנות בו "מספר מצומצם של דירות", שעל פי התוכניות שבאתר כנראה מגיע ל-25 (למרות שאושר, בוועדה המחוזית, לבנות שם 51 דירות). חוסר הדיוק בפוסט – עליו אני מצר – נבע מהנוסח העמום משהו שמובא באתר הזה, ממנו אפשר להבין כאילו ארבעת הדירות הללו הן עיקר הפרוייקט. עם זאת, המסקנה העקרונית שבפוסט – והיא העיקר – עדיין עומדת: אין מקום לבנות דירות ענק כאלה – אחת מהן בגודל 1000 מ"ר – באמצע אזור עירוני שדורש צפיפות כדי לשמור על חיוניתו.

ככה הורגים עיר

* הבהרה בעניין פוסט זה פורסמה כאן

מה הופך אזור מסויים לאזור עירוני טוב? נוכחות של הולכי רגל רבים ברחוב. מה גורם לנוכחות של הולכי רגל רבים ברחוב? עירוב שימושים וציפוף. פשוט מאד: כשישנם שימושים מעורבים, אנשים נמצאים במרחק הליכה מרוב מה שהם צריכים; וכאשר ישנה צפיפות עירונית, יש מספיק הולכי רגל שיכולים להחזיק כלכלית את אותם עסקים, שמהווים את הרוח החיה של עירוב השימושים.  
איך הורגים עיר? מחסלים את נוכחותם של הולכי רגל ברחוב. איך מחסלים את נוכחותם של הולכי הרגל? הפרדת שימושים ופיזור האוכלוסייה. בישראל, זה נעשה באמצעות קניונים ובנייה פרברית. במרכז תל אביב, מצאו פטנט חדש – בניית דירות ענקיות בתוך המרקם העירוני הצפוף, באופן שגורם לכך שפחות אנשים גרים בכל מ"ר עירוני.
דוגמה מאלפת: "פרוייקט זמנהוף." הפרוייקט הזה מתעתד לקום היכן ששכנה מרפאת זמנהוף. כל מי שביקר אי פעם במרפאות, יודע שאלו בנויות בדרך כלל ממסדרונות ארוכים והרבה מאד חדרים קטנים. לכן, בקלות אפשר להסב אותן לבנייני מגורים עם דירות קטנות. דירות קטנות הן אמצעי הציפוף הפשוט ביותר: יותר דירות = יותר אנשים פר בניין. לפי ההגיון הזה, היה אפשר ליצור שכונה שלמה במקום המרפאה.
במקום זאת, במסגרת פרוייקט זמנהוף הנ"ל מתוכננות 4 דירות "ענק"; כפי שהאתר של החברה מתפאר- אחת מהן בגודל 1000 (!!! ועוד פעם !) מ"ר. דירות אלה, בחישוב פשוט, יכללו בניה בשטח של כ-1,650 מ"ר. מי הולך לגור שם? כמובן שלא משפחות מרובות ילדים מבני ברק. יגורו שם, סביר להניח, זוגות מבוססים מאד שילדיהם כבר לא עמם (וזה עוד במקרה הטוב- בהנחה שהדירות לא ייקנו על ידי תושבי חוץ). כדי להיות לארג'ים, נניח שבכל דירה יגור זוג + ילד. המשמעות היא רמת "ציפוף" של  אדם אחד ל-137 מ"ר בדירות הללו. אני חושב שאין צורך להסביר מה המשמעות של היחס הזה לסביבה האורבנית.
 תל אביב – עיר אוכלת רחובותיה.

הפרדת מפלסים ועבודת נמלים

לפני כמה חודשים כתבתי פוסט על הפרדת מפלסים, שבו טענתי שהכישלון בישראל של מרחבים מופרדים כמו כיכר דיזנגוף, כיכר אתרים ועוד, טמון, בין היתר, בקושי שבתחזוקם לאורך שנים. המרחבים הללו הם סוג של מגה-סטרוקטורות, שצריך לתחזק אותן בשלושה מימדים. כדוגמה, הבאתי בפוסט תמונה של גשר הסאבווי במנהטן, ליד רחוב 125, שנראה רע מאד ומקרין על הסביבה שלו. לפני כמה ימים עברתי שם שוב, וראיתי שהעירייה עסוקה בתחזוק חזותי סיזיפי:

הגשר ברחוב 125 הוא כנראה כורח המציאות, כי יש שם עמק יחסית תלול שאי אפשר להעביר את הרכבת תחתיו.
עם זאת, ברור לכל שהתחזוקה שלו אבודה מראש – הוא כבר לא יהיה אטרקציה תיירותית, והעסקים סביבו ימשיכו להיות כושלים. לכן אני מאד סקפטי לגבי הצעות לשפץ את כיכר דיזנגוף מבלי להוריד אותה לגובה הרחוב – ולו רק בשל קטנות האמונה שלי ביכולת האחזקה של העירייה. לפני כמה ימים נתקלתי בהצעה המעניינת והמרשימה של סומה אדריכלים לשיפוץ הכיכר מבלי להוריד אותה. אכן, ההצעה נראית טוב ושווה לדון בה. העניין הוא שלי די ברור שאין סיכוי שהמבנה שהם מציעים יתוחזק כמו שצריך לאורך שנים. כיכר בגובה הרחוב, צריך לזכור, לא דורשת תחזוקה בלתי נגמרת, בהנחה שמתכננים אותה באופן פשוט (לא חייבים למלא אותה במדשאות, למשל). אם אני טועה, אשמח לשמוע על דוגמה אחת של מגה סטרוקטורה מתוחזקת היטב בישראל.

בניית מלון בשדרות רוטשילד: צעד חיובי, המבחן יהיה בביצוע

היום פורסם כי בשדרות רוטשילד 10 יוקם מלון, כנראה בצורת מגדל בגובה 28 קומות, כאשר היזם יחוייב לשמר חמישה מבנים סמוכים. בשל האינפלציה במבני הפאר שצצים בדרום-מערב שדרות רוטשילד, תגובת הבטן היא להתנגד לבניית המלון, שיהיה, אגב, שייך לרשת ריץ-קרלטון המגה מפוארת.
עם זאת, ולמרות החשדנות המובנת, הקמת מלון בשדרות רוטשילד עשוייה להיות צעד חיובי, בהנחה שתבוצע תוך שמירה על עקרונות אורבניים טובים. נתחיל מההיבטים החיוביים: ראשית, חדרים במלונות – גם במפוארים שבהם – בדרך כלל יותר קטנים מדירות; לכן, מלון בתפוסה מלאה עשוי לתרום הרבה לצפיפות אורבנית בריאה. אין ספק ששהייה של מאות תיירים באזור השדרה בזמן נתון תשדרג את את כל האזור, ותתרום רבות למיצוי הפוטנציאל העצום של רחוב הרצל. שנית, בניית מלון בשדרות רוטשילד מהווה הכרה חד-משמעית בערכו של מרכז תל אביב כמקור משיכה עצמאי, גם במנותק מחוף הים. ככל שאני יודע, אין אף מלון משמעותי בתל אביב מזרחית לרחוב הירקון; הקמת מלון במרכז העיר מהווה הבעת אמון בחלק הזה של העיר.
ועכשיו להסתייגוית: מדובר במלון שיהיה שייך לרשת יקרה במיוחד. אם כל האורחים בו יהיו מיליונרים, הדבר יכול להשפיע בצורה שלילית על המרחב באמצעות יצירת הומוגניות כלכלית באזור. בנוסף, אנחנו מכירים את הנטייה הישראלית המצערת לבנות מגדלים מנותקים מהרחוב , לעתים בתוספת מס-שפתיים של "זיקת הנאה" לציבור, שמתגלה כחסרת משמעות. לכן, יש לעמוד על כך שהמגדל יתאפיין בקשר בריא עם הסביבה העירונית.
כעת, כל שנותר הוא לחכות לתוכניות של היזם, ולוודא שגורמי התכנון ישמרו על אינטרס הציבור בהליכי האישור.
 

על טיים-אאוט תל אביב, רחוב אלנבי, וינה ו"מהיר בעיר"

כתבת השער של טיים-אאוט עסקה השבוע במצבו העגום של רחוב אלנבי בתל אביב. כצפוי, הפיח והרעש שיוצרים אלפי האוטובוסים המזהמים שעוברים שם סומנו כאשמים העיקריים בהידרדרות המבנים ברחוב.
העירייה, בתגובותה, מסרה כי העניין ישתפר עד שנת 2025(!!!!) לאחר, שבתקווה, כל קווי הרכבת הקלה יפעלו.
בדבר אחד צודקת העירייה: אין טעם לפתוח בשיפוץ מאסיבי באלנבי ללא מיתון תנועה, שלא יתאפשר ללא רפורמה בתחבורה הציבורית באזור שתקטין את הפיח. דוגמה מעניינת להשפעת פיח על מבנים אפשר למצוא בקתדרלת סנט סטפן בוינה. הקתדרלה עוברת ניקוי יסודי בשנים האחרונות, שחושף את גודל הנזק שהצטבר, לאורך השנים, מהזיהום שהיה באזור:

[החלק העליון של המגדל כבר עבר ניקוי]
אבל, בניגוד לגישתה של העירייה, הדבר לא מחייב המתנה עד שנת 2025. תנועת "עיר לכולנו" מקדמת הצעה אלטרנטיבית – "מהיר בעיר" – שמבוססת על אוטובוסים נקיים אשר נוסעים בנתיבים מיוחדים להם, ועוברים כל 3 דקות. נתיבי הקווים יהיו פשוטים מאד, בניגוד למבוך הבלתי אפשרי שקיים כיום. למעשה, מבחינת חווית השירות, אין שום הבדל בין מערכת כזו לבין מערכת רכבת קלה. המערכת זולה באופן משמעותי מהרכבת הקלה, ומהירה מאד להקמה. מערכות דומות הוקמו במקומות שבהם המנהל הציבורי פחות יעיל מאשר בישראל, ויצרו מהפכה עצומה.  
נקווה שהגורמים הרלוונטיים יתעשתו ויקדמו את התוכנית הזו, למען רחוב אלנבי ולמען כולנו.