לא מזמן כתבתי על הסודיות התמוהה מצד הרשויות בכל הקשור לרפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן, שנכנסת לתוקף בדיוק עוד חודש. זה עתה עלה אתר האינטרנט אשר אמור לכאורה לפרט את השינויים והחידושים המתוכננים.
מסקירה ראשונית של האתר, נראה, שבגדול, מה שהיה הוא שיהיה. אלא אם כן אתבדה (והלוואי שאתבדה), הרפורמה הזו לא תקדם אותנו כהוא-זה לכיוון תחבורה ציבורית בת-קיימא ויעילה, כפי שניתן לצפות שתהיה במדינה מפותחת במאה ה-21.
כמה דברים ששמתי לב אליהם מיד – מהטוב אל הרע:
* לראשונה בהיסטוריה, יש מפות קריאות פחות או יותר של כל הקווים, גם ברמה המערכתית וגם ברמה הפרטנית (דוגמה).
* כרטיס נסיעה אחד יאפשר מעברים חופשיים בין קווים למשך 90 דקות.
* ניתן יהיה להשתמש באותו כרטיס באוטובוסים של כל החברות.
* רשת הקווים במרכז תל אביב פשוטה יותר לכאורה. אבל רק לכאורה, משום שאם מביאים בחשבון את כל הקווים, לפי החלוקה החדשה (מרכזיים, מקומיים, ובינעירוניים), יוצאת רשת מאד מסובכת לכל הדעות. השמועות על כך שבדיזנגוף יעבור רק קו 5 מתגלות כחסרות יסוד – ספרתי שם שבעה קווים.
* מפת הקווים בדרום – בבת ים למשל – עדיין נראית כמו פלונטר.
* לוחות זמנים: וזה כבר באמת בגדר שערוריה. אם למישהו היו אשליות שסוף-סוף נקבל לוחות זמנים מפורטים של הקווים, כמו בכל מדינה מתוקנת (וגם במדינות פחות מתוקנות זה כבר הסטנדרט), נכונה לו אכזבה קשה. נשארנו עם שיטת ה"תדירויות" הישנה והגרועה (8-12 דקות וכד'), שלא מאפשרת למשתמשים לתכנן את זמנם באופן יעיל.
* הדיבורים על שילוט אלקטרוני בתחנות: לפחות באתר האינטרנט אין זכר לעניין הזה. נמשיך לחכות בתחנה בחוסר וודאות.
* אין באתר האינטרנט שום הסבר למהות חלוקת הקווים ל"מרכזיים", "מקומיים" ו"בין עירוניים". אם הציבור לא ידע מה ההיגיון הפנימי שבחלוקה הזו, ספק אם הוא יוכל לנצל אותה כראוי.
* אין מידע באנגלית. עיר עולם אמרנו?
* הנת"צים החדשים – כמות החריגים מבחינת הזמנים (והחניה!!!) כה גדולה, שלדעתי הנת"צים האלה ימוסמסו לגמרי.
* עדיין אין דרך לחפש באופן פשוט כיצד להגיע מנקודה לנקודה (!!)
אם כן, מההסתכלות הראשונית (והשטחית) הזו, נראה שהרפורמה לא תגרום לציבור לנטוש בהמוניו את קופסאות הפח. לא התעמקתי בינתיים בשינויים הפרטניים בקווים, אבל על פניו המצב לא נראה מבטיח. אני די בטוח שזמן ההגעה מאלנבי לאוניברסיטה עדיין יהיה בערך שעה, וכן שלתושבי יפו לא תהיה שום דרך נורמלית להגיע למרכז העיר אחרי 19:00. אין חדש תחת השמש.
הרחובות של ג'יין 
וזה גם לא עובד בסמארטפון
אני מסכימה עם מה שנכתב כאן. הכי עצוב שזו לא הגזמה: אלנבי לאוניברסיטה אכן לוקח שעה, בערך כמו פתח-תקווה לאוניברסיטה.
עוד משהו שחסר לי מאוד ברפורמה הזו, בתור נוסעת קבועה בתח"צ וחסרת רשיון נהיגה (מבחירה!), הם אוטובוסים יותר גדולים. אני יכולה להתמודד עם הפקקים ע"י הכרות עם זמני ומסלולי הנסיעה, תכנון של פעילות כלשהי למשך הנסיעה, יציאה מהבית בשעות לא-פקוקות וכו', אבל כשתנאי הנסיעה באוטובוס מזכירים את הרכבות לפולין בשנות ה-40, אין מה לעשות חוץ מלהזיע ולהיחנק. אני חושבת שזה מה שמרחיק את הישראלי הממוצע מהאוטובוס יותר מכל דבר אחר. עשו ניסוי וכבו את המזגן במשרד שלכם; כשהטמפרטורה עלה בחצי מעלה ישר יזנקו חמישה חבר'ה מהכיסא ויתנפלו עליו. דמיינו לעצמכם עכשיו את החבר'ה האלה שורדים באוטובוס מצוי של דן.
בקוריטיבה שבברזיל יש אוטובוסים שיכולים להכיל כמה מאות אנשים, זה לא חזון נפרץ, אבל לדן ויש יותר מדי קווים שאין בהם מפרקיות (אוטובוס כפול כזה). הם צפופים מאוד, ברמה שחייבים להתחכך עם עוד כמה נוסעים. שמעתי כבר את הטענות נגד המפרקיות, שזה פולט יותר עשן שחור ולפיכך מזהם את האוויר יותר מאוטובוס רגיל, אבל לדעתי מקום להשוואה בין הזיהום שיותר אוטובוס רגיל אחד למפרקית, אלא בין הזיהום של שני אוטובוסים רגילים למפרקית. הרי במפרקית אפשר להכניס פי 2 נוסעים בערך.
ראש עירית תל אביב רואה במפרקיות סדין אדום, וכפי שהוא הצליח להוציא את המפרקיות משורת קווים עד היום, כך הוא יוציא עוד ועוד מפרקיות מהקווים. יש לו "אידיאה פיקס" שהוא מקובע עליו, שהמפרקיות מזהמות, אבל המפרקיות המזהמות נעלמות. במקומן נכנסו בשנים האחרונות מפרקיות מהדור המתקדם. וכמובן, כל מפרקית שקולה לשניים-שלושה אוטובוסים רגילים, אבל אי אפשר להזיז אותו מדעתו, ומשרד התחבורה נכנע לגחמותיו
וואלה, לא ידעתי. מותר לשאול מאין המידע? האם אתה קרוב לנושאים אלו?
ואם המפרקיות מזהמות, למה לא אוטובוסים-קומותייים? אם אוטובוס התיירים יכול, אני בטוחה שגם אוטובוסים מקומיים יצליחו להתמודד עם קומה נוספת.
בנוסף, אין באתר התייחסות ללא מעט קווים בינעירוניים המגיעים לתל אביב מאזור השרון (247 למשל) – האם הם ממשיכים לפעול כרגיל או שהמסלול משתנה? אין שום מידע בעניין הזה.
והציבור לא ינטוש את קופסאות הפח כי אין לו ברירה. להרבה מהנוסעים (הכוונה לאלו בתחבורה הבינעירונית) אין אלטרנטיבה אחרת.
כל הקווים שיעדם מחוץ לגוש המרכזי (כלומר מחוץ לערים ת"א-יפו, ר"ג, גבעתיים, בני ברק, בת ים, חולון ואזור) אינם משתנים. כרגע מדובר רק על קו אחד מחוץ לגוש המרכזי שישתנה, והוא קו 173 שיעבור באיילון במקום דרך חולון ובכך יקצר משמעותית את הדרך בין ת"א למערב ראשל"צ.
ניתוח מדויק. מסכים עם כל מילה.
איזה אתר לא ידידותי! איך משתמשי תחבורה ציבורית (שלא קוראים את הבלוג שלך) אמורים לדעת על כל השינויים האלה ולהערך אליהם?
אדר, למפרקיים יש בעיות, אבל אני מסכים אתך שעניין הצפיפות (שאגב חמור הרבה יותר בתחבורה הבינעירונית בשעות העומס) הוא אחד מהמכשולים הקשים.
אני מסכים עם שאר ההערות.
אלוהים יודע למה קו 5 הוא מקומי וקו 4 הוא מרכזי. יש איפשהו ריכוז כל השינויים (כל הקווים שבוטלו למשל)?
כל "קווי המזלג" מכונים "קווים מרכזיים", וזאת הסיבה ש-4 מופיע במפה של "הקווים המרכזיים" יחד עם אחיו 104 ו-204. החלוקה לקווים מקומיים ומרכזיים – זהו היגיון פנימי של הוגי הרפורמה, שבאמת לא כל כך ברור למה הוחלט להציג אותו לציבור ללא הסבר מניח את הדעת מהו קו מקומי ומהו קו מרכזי. מזכיר קצת את הכיתוב "מאספת", "ישירה" ו"מהירה" על הלוחות האלקטרוניים של הרכבת, או "מאסף"/"אקספרס"/"ישיר" על התחנות של קווי אגד, כשרק המומחים לדבר מבינים מה ההבדל בין המושגים.
ריכוז חלקי של השינויים תוכל למצוא באתר "תחבורה בדרך שלנו", ובימים הקרובים נעלה בהדרגה פירוט של השינויים בכל אחת מערי הגוש המרכזי. אנחנו עדיין עובדים על זה.
לא מצאתי דבר כזה…
כל עוד יהיה אסור לי לקנות אוטובוס, ולהפעיל קו פרטי בתחנות איסוף שלי נראות כדאיות כלכלית, המצב ימשיך להראות כמו שהוא נראה – תכנון מרכזי סוציאליסטי כושל.
בביקור האחרון בניו יורק, נסעתי לוושינגטון באוטובוס פרטי. 40 דולר נתנו לי כרטיס הלוך ושוב, עם אינטרנט אלחוטי כל הנסיעה. נסיעת רכבת הייתה עולה 150 דולר. טיסות היו עולות 100.
במדינת ישראל אסור לי לקחת רכב פרטי, ולהסיע אנשים בתשלום כמונית.
אסור לי לקחת טרנזיט או אוטובוס פרטי, ולהפעיל קו הסעה בתשלום.
כלומר – מונופול לקומץ נהגי מוניות, רכבת ישראל הכושלת, ומונופולים לתאגידי האוטובוסים. בלי תחרות, אין רצון להשתפר. אין שום צורך לפנות לצרכי האזרחים, ואנחנו נמשיך להראות כמו שאנחנו נראים.
ועוד לא פתחתי את הפה על הצפיפות האורבנית הלא קיימת. כשכל העיר הזאת בנויה על בניינים של 2-3 קומות על עמודים, רק קווים בודדים יצליחו להשיג את הצפיפות הראויה להפעלה רווחית. בינתיים, נשלם הון עתק על שכר דירה בעיר, או נדחק הרחק לפריפריה שם נהיה תלויים ברכבנו הפרטיים
דניאל – אני לא חושב שתכנון תחבורה ציבורית יכול להתבצע כל בסיס כדאיות כלכלית. תחבורה ציבורית אינה מוצר צריכה אלא ביטוי של מימוש זכויות חברתיות. אני מסכים לחלוטין לגבי ההערה שלך על הצפיפות. למעשה, אם הייתה בישראל צפיפות ראויה, אז גם הקווים היו הופכים אוטומטית לכדאיים כלכלית, והדילמה הייתה נמנעת.
כן.
וזו גם הסיבה שהיו דיבורים להלאים את הרכבת הקלה, נכון? קראתי שהיה מחקר שמצא שאף אחת מהרכבות בעולם אינה מאוד רווחית per se, ולמרות זאת כולן פועלות ועולם כמנהגו נוהג וכו'. כשמדברים על שירותי רווחה אי אפשר להסתכל רק על שורת הרווח.
גם אם הייתי מסתכלת על תח"צ כעסק למטרת רווח, יש שם הרבה דברים שנראים לי לא הגיוניים. עדיין מדהים אותי שלתחבורה הציבורית, לפחות ממבט בתוך האוטובוסים בהם אני נוסעת, יש הרבה יותר ביקוש מהיצע. אין מקום לכולם. כל השיח של "לעודד שימוש בתחבורה הציבורית" נראה לי לא רלוונטי כשאין איפה לשים את כל הנוסעים (על הגג? בבגאז').
דרך אגב, יש כתבה מעולה ב"כלכליסט" באותו נושא
http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3519683,00.html
לחברת קווים יש לוחיות דיגיטליות בתחנות שנותנות הערכת זמן למתי בא האוטובוס הבא. לדוג', קו 11111 – עוד 12 דקות. למה שלא יעשו דבר כזה בכל חברות האוטובוס? לא תמיד אפשר לראיין עוד אנשים שממתינים בתחנה ("סליחה 49 עבר לאחרונה?").
אדר, לחברת קוים יש לוחיות דיגיטליות בתחנות שיש בהן לוחיות דיגיטליות, כנראה.
אני נוסעת בקוים ומעולם לא ראיתי לוחיות כאלה. למעשה, ברוב התחנות אין להם אפילו נייר תלוי שעליו כתובה התדירות.
[…] השינוי הוא מבורך. הוא יכול היה להיות יותר טוב וישנם עוד הרבה מאוד דברים חסרים, שמוטב היה לעשות כבר היום. עיקר השינוי הוא במעבר למה […]
הרפורמה בתחבורה הציבורית- סבסוד צולב ועושק מגזרים חלשים
ברצוני להעלות גם את נקודת עושק הצרכנים והסבסוד הצולב שהרפורמה יוצרת.
א)הרפורמה בתחבורה הציבורית פוגעת במגזרים חלשים – נוסעי האוטובוסים
אך גם בין נוסעי האוטובוסים שהם מגזר חלש כשלעצמו, יש נפגעים יותר
על פי הרפורמה , מבנה התחבורה הציבורית יהיה מבנה של רשת, כך שפעמים רבות אוטובוסים לא ייכנסו לשכונות וציבור הנוסעים ייאלץ להחליף מספר אוטובוסים כדי להגיע למחוז חפצם.
אפשר ורעיון זה יחסוך סיבובים ויקצר את הנסיעה במספר דקות. אולם, רפורמה זו תפגע בקשישים, מוגבלים ואמהות לילדים צעירים שיאלצו לנדוד בין אוטובוסים בקושי רב. בנוסף, נראה שרוב האנשים יעדיפו לנסוע עוד כמה דקות ולהגיע בשלווה למחוז חפצם מאשר להחליף אוטובוסים.
ב)הרפורמה באוטובוסים פוגעת בסטודנטים ראו ביטול קו 45 וקו 27 המגיעים לאוניברסיטה. קוים אלו עוברים גם דרך תחנת רכבת אוניברסיטה, כך סטודנטים שנסעו ברכבת ולקחו אוטובוס מן התחנה לא יוכלו להשתמש בו. כמו כן, עקב ביטול קו 70 ו64 ייפגעו גם סטודנטים בבר אילן שיאלצו לסבול את מסלול החתחתים החדש של קו 61 ובנוסף, לקו 70 אין חלופה הולמת.
הרפורמה מנתקת שכונות שלמות מתחבורה ציבורית – ראו שינוי מסלול קו 63 שמנתק את נחלת יצחק וביטול קו 30 שפוגע בתלמידי תיכון בליך.
ג)הרפורמה יוצרת מצב של סבסוד צולב
אנשים שנסעו נסיעות מקומיות בלבד ישלמו על כל נסיעה הרבה יותר 6.40 ועל חופשי חודשי 227 ₪ במקום 200 ₪. בתמורה אזור הנסיעה יורחב והם יוכלו לנסוע גם לפתח תקווה למשל בחופשי החודשי הסטנדרטי. התוצאה – סבסוד צולב של נסיעות בין עירוניות על חשבון נסיעות עירוניות.
אנשים שלא נוסעים נסיעות בין עירוניות וקנו בעבר חופשי חודשי לאזור המצומצם של ביתם יפסידו בגדול. שהרי, בשביל זה יש אזורים, אם היו מרבים לצאת מאזור מגוריהם , היו קונים חופשי חודשי מרחבי. בדיוק עבור זה הייתה החלוקה המסורתית לאזורים. אולם, משרד התחבורע (השגיאה מכוונת)
החליט כי עליהם לסבסד את נוסעי הנסיעות הבין עירוניות ומכריח אתם לשלם 27 שקל יותר על כרטיס חופשי חודשי, על אף שלרוב הם נוסעים במסלול קבוע ולא מרבים לנסוע מחוץ לאזור זה.
סבסוד צולב זה, פוגע בעיקר בנשים אמהות לילדים צעירים ובפרט אמהות חד הוריות , שלרוב אינן עובדות רחוק מאוד ממקום מגוריהן כדי שיוכלו לחזור בזמן לקחת את ילדיהם מן המעון והגן. עתה, אמהות אלו יאלצו לשלם יותר על פחות.
טוב יעשה משרד התחבורע אם יבטל את הרפורמה לאלתר.